Sporudfletninger foran remiser
Sporudfletninger i forbindelse med drejeskiver var også noget ingeniører havde tænkt over. Det var således ikke helt ligegyldigt med hvilken vinkel sporene strålede ud fra en drejeskive over mod en ringremise. Spids vinkel gav lang afstand til remisens forvæg, mens stor vinkel gav kort afstand. Lidt studier af tegninger, samt kontrol i marken viser at Tølløse og Nykøbing Sjællands remiser havde vinklen 1:5,5, hvilket ikke er standard, men ganske plausibelt, da det blandt andet i Tølløse gav mulighed for at anvende hældningen 1:6,5 i sporskifterne foran bygningen, da man som de fleste nok ved, placerede drejeskiven ved hovedbygningen, hvor omløbsspor og perronspor løb sammen, for at spare plads dér.
Statsbanernes normaltegning for sporudfletninger foran remiser fra 1890. 23,55 m fra remise til drejeskive og 12,8 m diameter på drejeskiven. Det passede til A-maskinerne, som kom i 1882 som det længste man kunne opdrive i Jylland. Viborg remise, den ene af Struer-remiserne blev bygget efter denne standardtegning. Omkring 1890 bygge DSB i Jylland rundremiserne med tag med stor hældning og rundbuede porte. Heldigvis er remisen i Viborg ikke revet ned. Tegningen viser nogle af de mål som kan være lidt svære at finde på andre tegninger og svære at måle sig til i virkelighedens verden.
Nedenfor des en plan for sporlægning ved drejeskiven til Hjørring-Løkken-Aabybrobanen i 1913. Også her er der brugt skinnekryds 1:5,5. På Tisvildeleje station brugte man 1:5,6, men ellesr ser det ud som om 1:5,5 var den mest benyttede.
Ved andre privatbaneanlæg var drejeskivens diameter større. Det er lige muligt at klemme en 13 m drejeskive ind før krydsningen. Muligvis også en 14 m skive, men så heller ikke mere. Så skal drejeskiven have 17 m diameter hvis sporene skal afvige 1:5,5 i rundremisen (10,53°). Det er der selvfølgelig ikke nogen naturlov for, men omkring de 10º deling ser almindelig ud ved mange danske rundremiser. Nedenfor endnu et eksempel på drejeskivekonstruktion til privatbaner: udsnit af tegning til Vestsallingbanens drejeskive i Spøttrup.
Et andet mål, der heller ikke er helt uvæsentligt er afstanden fra drejeskivens centrum til remiseporten. Også her må men lede godt rundt i diverse tegninger og skriftlige materiale, for at finde oplysninger. Et eksempel på dette mål er fra Ørnhøjbanens remise i Ringkøbing, hvor der var 25 m. I Ringkøbing lå der en 12,8 m drejeskive og igen passer sporkrydsningerne meget godt med hældning 1:5,5. I øvrigt ser det ud til at der hvor DSB havde indflydelse byggede privatbanerne 12,8 m drejeskiver. Der hvor DSB ikke ville eller kunne få indflydelse byggede man 9,0 m drejeskiver, hvis ikke lige det var fordi banen af en eller anden grund selv anskaffede lokomotiver med selvstændig tender. Med 25 m bliver der lige 17-20 m foran remisen og dermed nok til at stille en vogn eller lokomotiv (dog ikke i sporfri afstand til nabosporene). Fra venstre tre lokomotivpladser. Dernæst et spor til værkstedet og yderst til højre malerværkstedet. Ganske typisk for en privatbane. Umiddelbart under resultatet efter 46 års brug med tilbygninger og diverse.
Normalt blev remiserne bygget, så de lige passede til de køretøjer banen påtænkte at anskaffe. På sin vis er det i fin dansk tradition at der bliver bygget et helt nyt værksted når og hvis IC4 kommer ud at rulle og dermed også skal vedligeholdes. Men det er en anden sag, for i 1890 var det A-maskiner remiserne skulle passe til:
I øvrigt udsnit fra samme tegning som vist øverst på siden. Sidst men ikke mindst er det vigtigt at lokomotiverne kan komme gennem portåbningen. Det er også noget der har ændret sig en del. Da Holbæk-banerne fik svenske skinnebusser af 1950'er-model fra TGOJ og SJ i 1963, måtte i hvert fald ét remisespor i Tølløse have udvidet porten i bredden for at de nye køretøjer kunne komme ind. Alle tegningsudsnittene er nogle hurtige foto af tegningerne, derfor er der lidt søgang på nogle af dem.......................
